Secretele Porților de Fier. „Bosforul Dunării”, plin de primejdii. De unde vine numele și ce se ascunde pe fundul apelor

În anii ’60, odată cu construcția barajului de la Porțile de Fier I, fluviul Dunărea a acoperit cea mai înfiorătoare porțiune din cei peste 3.000 de kilometri ai săi, de la izvoare până la Marea Neagră, legendarele cataracte, înfruntate cu teamă de navigatori.

Porțile de Fier, aflate între orașele Orșova și Drobeta-Turnu Severin, au reprezentat de-a lungul timpului încercarea supremă pentru navigatorii care înfruntau fluviul.

Denumirea locului, unde strâmtoarea Dunării era brăzdată de stânci și praguri, ar fi fost inspirată de o legendă, potrivit unor istorici.

„Acest nume, tradiția spune, ar fi venit de la obiceiul ce aveau turcii de a închide Dunărea printr-un gros lanț de fier, așezat pe lemne ce pluteau (un fel de estacadă), sau de la o Poartă de Fier, care acum nu mai există și care închidea pe uscat cărarea din dreapta stâncilor, sub muchia dealului din stânga; sau poate acest nume este figurativ, o aluzie la închiderea patului fluviului de stânci și, pe țărmuri, de prăpăstiile munților Balcani pe dreapta și ale Carpaților pe stânga fluviului”, nota, la sfârșitul secolului al XIX-lea, colonelul de marină Mihail Drăghicescu, în „Istoricul Principatelor. Puncte pe Dunăre, de la gura Tisei până la mare și pe coastele mării, de la Varna la Odessa”.

Cazanele Dunării, locul unde fluviul clocotea în vârtejuri

În prezent, între satele Șip, de pe malul sârbesc al fluviului, și Gura Văii, de la Drobeta-Turnu Severin, arhipelagurile de stânci care făceau aproape imposibilă navigația vaselor mari au lăsat locul barajului de beton armat, lung de 1,3 kilometri, cu o înălțime de peste 60 de metri și cu o ecluză navigabilă lată de circa 40 de metri și lungă de peste 300 de metri.

În amonte, apele lacului de acumulare de pe Dunăre au înghițit numeroasele insulițe și stânci care își înălțau colții de gresie din ape și printre care vasele se strecurau cu greu altădată.

La câțiva kilometri spre Orșova, fluviul a acoperit și cea mai mare dintre ele, legendara Ada Kaleh, o insulă-fortăreață locuită din cele mai vechi timpuri, rămasă în ultimii săi ani de existență în grija unei comunități de câteva sute de turci.

Pe malul românesc, de la sfârșitul anilor ’60, apele au înghițit șirul de sate dintre Orșova și Caraș-Severin, inclusiv vechea vatră a orașului Orșova, iar câteva mii de localnici au fost relocați în noile așezări, construite pe versanții mai înalți.

Dincolo de Orșova, spre izvoare, Dunărea străbate Cazanele, una dintre cele mai spectaculoase porțiuni ale defileului său, întins pe aproape 100 de kilometri, de la Gura Văii până în apropiere de Baziaș, locul unde fluviul ajunge pe teritoriul României.

Segmentul de circa 30 de kilometri dintre Dubova (Cazanele Dunării) și barajul de la Porțile de Fier I a fost, de-a lungul timpului, cel mai dificil de traversat. Până la amenajarea Sistemului Hidroenergetic și de Navigație Porțile de Fier I, trecerea prin Cazanele Dunării, cu o lungime de circa nouă kilometri, le punea probleme marinarilor din cauza curenților puternici ai fluviului.

„În trecătoarea Kazan, și mai sus de această strâmtoare, numită și Mica Poartă de Fier, apele se adună în mare masă, adâncă, formând un fel de colosal cazan (anafor) în patul fluviului, oferind cel mai grandios spectacol. Panta fiind mare, chiar și atunci când apele sunt la nivel mediu se observă bine cascadele pe care le formează curentul în această porțiune abruptă a fluviului. Unii spun că gâtul Kazanului are o lățime de vreo 260 de metri și o adâncime de vreo 50 de metri. Alții menționează un colosal vârtej cu o adâncime de 60 de metri”, informa marinarul Mihail Drăghicescu, în secolul al XIX-lea.

În această regiune a fluviului, cea mai pitorească a defileului, țărmurile se ridică asemenea a doi pereți de calcar, stâncoși și foarte înalți, adăuga acesta.

„Privindu-i de jos în sus, spre vârfurile lor, ai impresia că nu se mai sfârșesc. În mijlocul curentului, după anafor, se găsește stânca Iukriff, ascuțită, peste care vasele mari pot trece doar atunci când la Orșova nivelul apei se află cu cinci picioare (1,6 metri) peste cota zero”, completa autorul descrierii.

Porțile de Fier, pragurile Dunării

Marea provocare a navigatorilor începea după trecerea de Insula Ada Kaleh, unde începeau Porțile de Fier, numite și „cataractele”. Stâncile ascuțite de cuarț și gresie, vârtejurile și treptele de sub ape înșirau obstacolele nevăzute în calea acestora.

„Marea Poartă de Fier, sau aceea Românească, nu este altceva decât unul, cel din urmă și poate cel mai important, cel mai grandios, dintre diferitele defileuri de stânci și repezișuri care brăzdează Dunărea în patul ce, geologic vorbind, și l-a format singură, în drumul de la castelul Columbaria (n.r. fostă așezare romană din zona Cladovei) până la schela Cladovei, traversând lanțul de gresie al munților Carpato-Balcani”, nota marinarul.

Primul prag de stânci pe care trebuiau să îl treacă vasele se ridica dintr-un platou de calcare și gresie care unea cele două maluri sub albia Dunării, pe o distanță de circa 2,5 kilometri, în zona Vârciorova. Cele mai multe erau plate și se înălțau la circa un metru sub nivelul apei, fiind astfel dificil de observat. Platoul subacvatic era completat de „Porțile de Fier”, al doilea prag, care unea localitățile Gura Văii și Șip, pe o lungime de aproape 1.800 de metri.

„Cursul fluviului, pe Poarta de Fier, este repede și, câteodată, cu apele mari, chiar vertiginos. Albia sa este când un abis, când un sorb, când o cingătoare de stânci ascuțite, care îi dispută trecerea în toată lățimea lui. Repeziciunea curentului izbindu-se de stânci este așa de mare, că la apele mari, auzul vocii ordinare este împiedicat, la mare distanță, de zgomotul a 23 de anafoare, din care unul, cel mai mare, este într-adevăr superb. Șirurile de stânci sunt bine vizibile numai când apele erau mici. Aruncate de natură în curmezișul fluviului, lasă în el o trecere destul de sinuoasă și îngustă, accesibilă pe o lățime numai de 260 de metri. În împrejurările amintite, albia fluviului este plină, sub apă, de stânci și anafoare”, nota autorul.

Canalul navigabil al împăratului Traian

Romanii au realizat primele construcții menite să deschidă calea traversării prin Porțile de Fier, atât pe uscat, cât și pe apă. La începutul secolului al doilea, din ordinul împăratului Traian, au fost construite primele drumuri imperiale de piatră pe teritoriul Daciei.

Un astfel de drum a fost dăltuit în stâncă pe malul drept al fluviului, în zona Cazanelor Dunării, până la antica Drobeta, și traversa defileul pe o porțiune de circa 40 de kilometri. Aici, drumul imperial continua pe faimosul pod peste Dunăre al lui Apolodor din Damasc, ale cărui ruine s-au păstrat la Drobeta-Turnu Severin.

„Dintre rămășițele romane ce s-au mai păstrat până azi, fără îndoială Calea lui Traian este una dintre cele mai grandioase. Pe calea Dunării, de la Drencova către Orșova, pe malul drept, vedem această capodoperă a soldaților lui Traian, care, la ordinele acestui împărat, au tăiat stâncile pentru a face cale pe malul drept al Dunării”, informa istoricul Aron Densușianu în revista Familia (1866).

Aproape de malul sârbesc al Dunării, tot din ordinul împăratului Traian, romanii au amenajat primul canal de navigație din această zonă, lung de aproape 3,5 kilometri, cu o lățime de 15–20 de metri și o adâncime de 3–4 metri, suficientă pentru a asigura trecerea corăbiilor legiunilor sale. Canalul roman a fost săpat parțial în stâncă și întărit cu zidărie de piatră, iar rămășițele sale au fost descoperite la sfârșitul secolului al XIX-lea, în timpul săpării noului canal de la Șip (Kladovo).

Potrivit istoricilor, drumul clădit în stâncă era folosit și la remorcarea vaselor care circulau în susul fluviului, prin porțiunile dificil de străbătut din cauza curenților.

O lespede de marmură, identificată de arheologi în apropierea așezării Fortul Diana, de lângă orașul Kladovo, oferea informații prețioase despre canalul navigabil al lui Traian de la Porțile de Fier, realizat în anul 101 d.Hr.

„Împăratul Cezar Traian August, fiul zeiței Nerva, biruitor asupra germanilor, preot principal, deținător al puterii tribuniciene de cinci ori, tatăl patriei sale, consul pentru a patra oară, a pus în siguranță navigația de-a lungul Dunării, periculoasă din cauza vâltorilor, prin săparea unui nou canal”, arăta Tabula Romană, cercetată la sfârșitul anilor ’60 de arheologii din fosta Iugoslavie.

Rămășițele canalului navigabil din vremea romanilor au fost descoperite în timpul lucrărilor la al doilea canal navigabil de pe Dunăre, de la Porțile de Fier.

Porțile de Fier, înfruntate în secolul al XIX-lea

În secolul al XIX-lea, Porțile de Fier reprezentau o graniță naturală între Banat (Austro-Ungaria) și România, aproape imposibil de trecut cu vapoarele. Vasele mari care veneau dinspre Viena ancorau în apropiere de Ada Kaleh, iar călătorii își continuau drumul pe mal pentru a se îmbarca din nou pe vapoare, dincolo de Porțile de Fier.

„Aici Dunărea ajunge la faimoasele Porți de Fier, cel mai temut obstacol al navigației. Acesta este un prag de stâncă de șist cristalin, lung de trei kilometri, care taie oblic fluviul până la malul sârbesc. Cea mai periculoasă parte este Prigrada, o zonă de 250 de metri lățime, unde, la ape scăzute vara, stâncile ies 0,5–1,5 metri deasupra apei, atât de dese una lângă alta încât, vorba vine, „ai putea sări de pe una pe alta”. Acest tablou sălbatic nu l-am putut vedea acum , doar freamătul apei și valurile trădau faptul că dedesubt drumul era barat de stânci primejdioase”, scria profesorul clujean Veress Endre, în 1893, după o călătorie pe Dunăre.

Dunărea, îmblânzită în secolul al XIX-lea

Canalul Șip a fost amenajat între 17 septembrie 1890 și 27 septembrie 1896, peste 4.000 de oameni lucrând la construcția sa. Avea 2.133 de metri lungime, 73 de metri lățime și 3,9 metri adâncime. Primul vas care l-a traversat a fost un remorcher. Navigația în amonte a durat 24 de minute, iar în aval doar 3 minute.

„Înainte de regularizarea acestui sector al fluviului, vasele erau trecute prin aceste locuri cu ajutorul unor cârmacii experimentați, numiți loci (din germanul Lotse – pilot fluvial). Pentru a crește capacitatea de navigație, Comisia Tehnică Austro-Ungară a realizat lucrări ample de regularizare a fluviului între 1889 și 1900. În albia Dunării au fost săpate șapte canale, însumând 16,9 kilometri, iar digurile construite totalizau 19,2 kilometri”, arată Centrul Cultural din Kladovo.

Cel mai important obiectiv realizat atunci a fost Canalul de la Șip (Sipski kanal), inaugurat în 1896, în prezența împăratului austro-ungar Franz Joseph, a regelui României Carol I și a regelui Serbiei Alexandru Obrenović.

Vapoare, trase de locomotive

Spre deosebire de celelalte canale dunărene, săpate direct în albia stâncoasă a fluviului, Canalul de la Șip a fost săpat prin malul drept al Dunării. Construcția lui a generat și o nouă problemă: viteza curentului a crescut la peste cinci metri pe secundă, ceea ce a făcut ca navigația în amonte să necesite asistență mecanică suplimentară.

„Astfel, administrația austro-ungară a construit și a pus în funcțiune, în 1899, un sistem special de tractare cu cablu, acționat de o mașină cu aburi care înfășura cablul pe un tambur uriaș. O a doua variantă de tracțiune a fost introdusă în 1916: navele erau trase cu ajutorul locomotivelor aflate pe digurile de pe mal, pe o distanță de 1.800 de metri, printr-un sistem de cabluri de oțel”, informează Centrul Cultural din Kladovo.

După Primul Război Mondial, Canalul de la Șip a fost reconstruit și extins cu 400 de metri de linie ferată și trei locomotive de 400 CP.

Odată cu construirea Sistemului Hidroenergetic și de Navigație Porțile de Fier I, de la sfârșitul anilor ’60, lacul de acumulare a acoperit complet instalațiile de tractare de la Șip. Pe fundul lacului au rămas două dintre locomotivele folosite atunci, adevărate piese de muzeu fabricate în 1930, la uzinele A. Borsig din Berlin.

Porțile de Fier, proiect româno-iugoslav

Lucrările la barajul Porțile de Fier I, un proiect româno-iugoslav,
au început în toamna anului 1964, când România se afla sub conducerea
lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, iar Iugoslavia era condusă de Iosif Broz
Tito.

Două șantiere uriașe au fost deschise: unul pe malul sârbesc al
Dunării, la Sip, iar celălalt, pe malul românesc, la Gura Văii,
localități unite la început printr-un pod provizoriu.

În primi patru ani de la începerea lucrărilor de la Porțile de Fier I au fost construite ecluzele, cele două centrale electrice şi trei câmpuri deversoare, timp în care fluviul şi-a continuat cursul pe mijloc. În a doua fază de construcţie, începută în 1968, zona de mijloc a fluviului a fost izolată, pentru a putea fi construite celelalte guri deversoare.

În jurul șantierului uriaș de la Porțile de Fier, întreaga zonă a trecut
transformări majore. La mijlocul anilor ’60 vechiul oraș Orșova din Mehedinți, locuit la acea vreme de vreo 5.000 de oameni, a fost evacuat.

Cei mai mulți dintre ei au fost strămutați în noul oraș Orșova,
construit pe malul Dunării, la circa trei kilometri de vechea vatră a
localității, în perioada 1966 – 1971 și la 25 de kilometri de Drobeta
Turnu Severin. Tot atunci a fost construit noul portul, gara și
șantierul naval Orșpva, o nouă cale ferată și un drum de circa 17 kilometri între cele două orașe.

În vara anului 1969 a fost dată în exploatare prima ecluză de la Porțile de Fier, astfel că problemele de navigație întâmpinate de vasele mari pe cel mai dificil sector al Dunării au fost rezolvate. În vara anului următor au fost puse în funcțiune primele generatoare ale hidrocentralei.

Peste 10.000 de oameni au muncit la colosul de pe Dunăre, iar circa 100 dintre ei au murit în accidente de muncă înregistrate în timpul construcţiei barajului şi a amenajării hidro-energetice.

Sistemul Porțile de Fier I a fost inaugurat în 15 mai 1972, de foștii președinți Nicolae Ceaușescu și Iosif Broz Tito